日產突破以往發(fā)動機難以同時兼顧高功率及低消耗的技術難關，開發(fā)出了一種新的發(fā)動機構造。

特征

通過新開發(fā)的活塞/曲軸構造(多連桿式)能實現(xiàn)與以往的固定壓縮比相比更加有利的壓縮比控制。 例如，通過此系統(tǒng)，僅使用等同于非渦輪式發(fā)動機的耗油量就可達到相當于渦輪式發(fā)動機所獨有的高功率效果。 并且通過多連桿理想的活塞運動成功減少了大幅度振動。

技術介紹TONG

新型活塞曲軸構造

通過應用多連桿構造，大大改善了發(fā)動機的噪音及振動，并減少了摩擦(發(fā)動機構造的性質)。開發(fā)出在發(fā)動機運轉時對可變壓縮(膨脹)比的控制功能。

壓縮比控制范例(渦輪發(fā)動機)

在日常的城市街區(qū)或高速公路上駕駛時，通過控制高壓縮比來提高熱效率，因此能獲得更好的燃油經濟性。在加速或者爬坡等需要高功率輸出區(qū)域時，系統(tǒng)轉換成低壓縮比，因此在減少發(fā)動機爆震的同時，能夠輸出更大的功率。與日產的渦輪發(fā)動機相比，燃油經濟性和功率各提高了10%。

新開發(fā)構造的振動特征

從根本上來說，以往的活塞運動是不對稱的，由于發(fā)生在上止點的急速運動是不對稱的，所以使以往的4缸發(fā)動機的振動加大。 通過多連桿可變壓縮比構造和活塞的往復運動，實現(xiàn)了完美的正弦曲線式運動。因此解決了上述的不對稱現(xiàn)象，使串聯(lián)4缸發(fā)動機的振動降低到接近V型6缸發(fā)動機的水平。